Krakow, Warszawa, Lodz, Rzeszow och Wroclaw är de ”banbrytande” polska städerna som snabbare ska omvandlas till så kallade ”motståndskraftiga”, koldioxidfria städer till år 2030. Slutsatserna från genomförandet av ”innovativa” lösningar på dessa platser kommer att fungera som en modell som ska följas i hela EU och världen.

Den 29:e september år 2021 lanserade den Europeiska kommissionen fem uppdrag inom programmet Horisont Europa. De var utformade för att förbättra medborgarnas livskvalitet. Ett av uppdragen handlar om att skapa klimatneutrala, ”motståndskraftiga” och ”smarta städer” före slutet av detta årtionde. I april 2022 valdes 100 städer från Europa och ett flertal från utanför Europa till det experimentella programmet – av 377 inskickade agglomerationer. Från Polen valdes följande städer ut: Krakow, Warszawa, Lodz, Rzeszow och Wroclaw.

Andra ”uppdrag” omfattar ett program för anpassning till klimatförändringarna – som tillhandahåller 100 miljoner euro för att mobilisera barn och ungdomar för storskaliga ekologiska strejkar – eller projekt för att skydda oceaner, hav och vatten, bekämpa cancer och säkerställa hälsosamma jordar och livsmedel.

Uppdragen är ”forsknings- och innovationsprojekt, politiska åtgärder och lagstiftningsinitiativ för att uppnå specifika mål med stor samhällspåverkan och inom en viss tidsram”. Som Europeiska kommissionen påpekar ”kommer de fem uppdragen att syfta till att tillhandahålla lösningar på viktiga globala utmaningar till 2030”.

EU-kommissionären Margrethe Vestager, som bland annat ansvarar för digitalisering och konkurrensfrågor i EU:s ekonomi, förklarade att uppdragen är ”ett originellt koncept inom EU-politiken” och att Europeiska kommissionen vill ”leverera lösningar på viktiga globala utmaningar till 2030”. Städer som valts ut för projektet kommer att presentera Climate City Contracts (klimatstadskontrakt mellan statsledaren och medborgarna). Fram till 2023 förväntas de utvalda agglomerationerna lägga grunden för ambitiösa planer för dekarbonisering med 1,9 miljarder euro EU-finansiering.

I hela världen täcker urbaniserade områden bara en procent av landytan. I Europa bor tre fjärdedelar av invånarna i stadsområden. Bryssel hävdar att stadsområden förbrukar två tredjedelar av världens energi globalt sett. Dessutom förväntas de stå för mer än 70 procent av koldioxidutsläppen. EU-kommissionen förklarar att ”det är viktigt att städer fungerar som ekosystem för experiment och innovation och hjälper alla andra i transformation mot klimatneutralitet till 2050”.

 

EU:s städer som ”naturliga testområden” för Agenda 2030
När EU-kommissionens chef Ursula von der Leyen talade om den ekologiska transformationen i Europa i april, betonade hon att det alltid behövs ”pionjärer som siktar ännu högre”. Till dessa ”pionjärer” hör bland annat Krakow.

Enligt ”klimatkontrakten” ska städerna presentera en övergripande plan för att uppnå klimatneutralitet inom sektorer som energi, byggnation, avfallshantering och transport, med tillhörande investeringsplaner.

Frans Timmermans, vice ordförande i kommissionen och ansvarig för den europeiska gröna given, påpekade att ”städer ofta är centrum för den förändring som Europa behöver för att lyckas med övergången till klimatneutralitet”.

Vice ordförande Vestager tillade att Europa ”måste påskynda omställningen till klimatneutralitet”, och ”bryta beroendet av fossila bränslen”. Transportkommissionär Adina Vălean sade att ”i vår strävan att bli smarta och klimatneutrala till 2030 kommer de 100 EU-städer som tillkännages idag att vara naturliga testområden för innovativa, integrerade lösningar på många av de problem som våra medborgare står inför idag, inklusive rörlighet i städer”.

Ansökningsomgången för uppdragsprogrammet tillkännagavs i november 2021 och pågick fram till slutet av december. Efter en tvåstegsprocess valde kommissionen i april ut 100 städer av 377 sökande, där bor 12 procent av EU:s befolkning.

Bland de städer som deltar i uppdraget finns städer från Finland (Esbo, Helsingfors, Lahtis, Villmanstrand, Tammerfors, Åbo), Estland (Tartu), Lettland (Lipawa, Riga), Litauen (Taurage, Vilnius); De redan nämnda fem från Polen, samt från Tjeckien (Liberec), Slovakien (Bratislava, Kosice), Ungern (Budapest, Miskolc, Pécs), Cypern (Limassol), Danmark (Århus, Köpenhamn, Sönderborg), Nederländerna (Amsterdam, Eindhoven och Helmond, Groningen, Rotterdam, Haag, Utrecht), Belgien (Antwerpen, Huvudstadsregionen Bryssel, La Louviere, Leuven), Frankrike (Angers-Loara Metropolis, Bordeaux Metropolis, Dijon Metropolis, Dunkerque, Grenoble-Alpes, Lyon Metropolis, Marseille, Nantes Metropolis, Paris), Luxemburg, Bulgarien (Gabrovo, Sofia), Rumänien (Bukarest, Cluj-Napoca, Suceava), Grekland (Aten, Janina, Kalamata, Kozani, Thessaloniki, Trikala), Kroatien (Zagreb), Slovenien (Kranj, Ljubljana, Velenje), Malta (Gozo), Tyskland (Aachen, Dortmund, Dresden, Frankfurt am Main, Heidelberg, Leipzig, Mannheim, München, Münster ), Österrike (Klagenfurt), Italien (Bergamo, Bologna, Florens, Milano, Padua, Parma, Prato, Rom, Turin), Sverige (Gävle, Göteborg, Helsingborg, Lund, Malmö, Stockholm, Umeå), Irland, Spanien (Barcelona, Madrid, Sevilla, Valencia, Valladolid, Vitoria-Gasteiz, Zaragoza), Portugal (Guimarães, Lissabon, Porto), etc. Dessa städer är tänkta att vara ”centrum för experiment och innovation”.

Flaggskeppsmodellen för dem är den så kallade ”15-minutersstaden”.

 

Krakow och ”Klimatkvarteret”
Krakows kollektivtrafikmyndighet uppger att man genomför projektet ”Klimatkvarteret” i området kring Kazimierz-distriktet och en del av Grzegórzki i linje med idén om ”15-minutersstaden” och att ”(…) det är ett banbrytande stadsplaneringsprojekt (…). Det omfattar åtgärder för att förbättra kvaliteten på det offentliga rummet, rörlighet, grönska och vitalisering. Klimatkvarteret är början på en förändring när det gäller att tänka, planera och forma det offentliga rummet i vår stad (…). Den mänskliga dimensionen av projektet är viktig, om inte den viktigaste, och kommer till uttryck genom att man bygger nya stadsdelar och tar bättre hand om de befintliga, genom att de som bor och arbetar där varje dag deltar mer i utformningen av sin omgivning och genom att stödja staden i arbetet med att genomföra dessa förändringar.”

Programområdet avgränsas av Dietla, Grzegórzecka, Daszyńskiego-gatan och floden Vistula. Inom “Kvartalet” finns projekt relaterade till: ”att återställa bostadskaraktären på Dietla gatan, definiera funktionen för den återupplivade Krakowska gatan, återuppliva Wolnica-torget, skapa trädgårdsgator, ombyggnad och återupplivning av Nya torget, ombyggnad och återupplivning av Starowislna-gatan, Järnvägsparken och en cykelväg, ett grönt Grzegórzecka SKA-torg”.

Styrelsen förklarar att ”ett av huvudmålen med projektet är att förverkliga den så kallade ’15-minutersstadsidén’. Invånarna ska ges möjlighet att tillgodose alla livets behov”, ”i omedelbar närhet av där de bor, utan att behöva göra onödiga resor över långa avstånd”. De ska kunna göra sina dagliga inköp och hobbies samt träffa vänner inom ett avstånd som kan täckas på 15 minuter till fots eller med cykel.

 

”15-minutersstäder”, dvs. vilken typ av städer?
De ska vara klimatneutrala, skydda miljön och stadsrummet samt främja samhällsbyggande genom större medborgarengagemang och en påtvingad interaktion. Samhället måste acceptera att sådana förändringar är nödvändiga för att minska koldioxidutsläppen, som sägs ha en ”negativ inverkan på hälsan och livskvaliteten”.

Även om EU-kommissionen betonar att ”klimatstadskontrakten”, som syftar till att uppnå så kallad klimatneutralitet i snabbare takt dvs. redan till år 2030, är politiska planer utgör de inte juridiskt bindande åtaganden.

Samtidigt är Krakóws fullmäktigeledamöter fast beslutna att genomföra ett antal ideologiska program och utsätta medborgarna för experiment, vilket inkräktar på deras grundläggande rättigheter och friheter.

Den så kallade ”pandemin” har bidragit till att påskynda sådana program i EU. Här fanns en motivering för att bygga ”motståndskraftiga” och ”hållbara” städer som skulle kunna förvaltas mer effektivt och möjliggöra bättre kontroll av medborgarna.

”15-minutersstäder” skapas genom att man tar bort parkeringsplatser, ökar hindren för bilister och tvingar dem (genom höga avgifter) att avstå från att äga en bil. Sådana städer fokuserar på att förhindra utbredning (kompakt byggande och förtätning), vilket kommer att minska behovet av att utveckla och underhålla nödvändig infrastruktur för vatten- och värmeförsörjning, insamling av skräp och avloppsvatten etc. Sådana städer är avsedda att vara inkluderande, mångsidiga och jämlika.

Enligt den decentraliserade stadsplaneringsmodellen delas stadsområden in i sektorer/kvadranter där man ska kunna nå en mataffär, en klinik, en skola eller en arbete inom 15 minuter till fots eller med cykel. Kvarteren ska vara så etniskt blandade som möjligt och likaväl när det gäller inkomst, ”sexuell läggning” etc. Människor ska trängas på en liten yta så att de ofta interagerar och umgås. Helst ska de tillbringa mycket av sin tid på gator – inte längre utformade för bilar – utan omvandlade till cykelvägar, kaféträdgårdar, laddningsplattformar för skotrar etc. De bör också konsumera mindre och inte producera för mycket skräp. Människor bör vara nöjda med att köpa begagnat och varor av lägre kvalitet. Men det finns också attraktiva inslag i programmet för att säkra allmänhetens gunst. Bland annat är tanken att dagens livsmedelsbehov ska tillgodoses av lokala köksträdgårdar, som skulle sälja produkter som odlats tillsammans eller som kommit från närliggande gårdar etc.

Idén har sitt ursprung i 1920-talet, men modifierades för mindre än ett decennium sedan och ”pandemin” påskyndade dess genomförande

”15-minuters städer” hänvisar till idén om ”grannskapsenheter” som utvecklades av den amerikanske planeraren Clarence Perry, som var bestört över New Yorks kaotiska tillväxt och antalet olyckor. Därför försökte han utforma stadsdelar på ett sådant sätt att man till exempel kunde garantera ett säkert tillträde till skolor. Hans idé möttes av kritik och mycket kontroverser eftersom modellen för grannskapsplanering uppmuntrade ghettoisering och förevigandet av patologier. I stället för att förena och integrera, delade grannskapen upp invånarna i sektorer längs ras-, religions- och klassgränser. Städerna spreds utåt.

Trots kritik fick konceptet genomslag under 1980-talet och särskilt under det senaste decenniet. Det modifierades något av den fransk-colombianske professorn Carlos Moreno, som undervisar vid Sorbonne. Idén främjas särskilt av Paris borgmästare Anne Hidalgo, som förklarade krig mot bilfordon redan 2014. Professor Moreno är hennes direkta rådgivare. Han ger också råd till FN-organen.

Idén om 15-minutersstäder främjas av sammanslutningen av borgmästare – C40 Mayors. Idén rekommenderas i den s.k. gröna given, de program som föreslås för att återuppbygga ekonomin efter den s.k. pandemin.

Modellen med ”15-minutersstäder” är nära kopplad till den så kallade deltagande budgeten. Att involvera medborgarna i planeringen av vissa utgifter är tänkt att legitimera modellen att minska koldioxidutsläppen i städerna i en snabbare takt.

Maimunah Mohd Sharif, verkställande direktör för UN-Habitat, påpekar att ”15-minutersstäder” fokuserar på ”transportorienterad utveckling som, genom att främja en tätare, blandad bebyggelse runt kollektivtrafik och gångvägar, påskyndar en storskalig övergång från beroendet av privata motorfordon”.

Financial Times hävdar att ”15-minutersstäder” främjar samhällsengagemang, minskar trängseln och förbättrar livskvaliteten i grannskapen. De tillgodoser grundläggande behov snabbare, vilket gör stadslivet bekvämare och mindre stressigt. Dessutom bidrar de till att säkerställa ”jämlikhet i livsstrukturer och karriärmöjligheter, tillsammans med en stark samhällelig acceptans av olika kulturer och är pelare för ett motståndskraftigt liv”.

Stadsomvandling enligt denna idé syftar till att utforma en ”ny urban livsstil”. En stil som stadsplanerare och stadsadministratörer påtvingar uppifrån.

I C40 Mayors’ Agenda betonas det att tanken är att skapa ”motståndskraftiga städer” som är beredda att stå emot ytterligare blockeringar på grund av pandemier, revolter eller andra orsaker. Städerna ska delas in i kvarter som vid behov kan avskärmas från andra stadsdelar. I varje kvarter ska det finnas tillgång till dagligvaror, färsk mat och hälsovård.

I mångkulturella stadsdelar skall det finnas olika typer av prisvärda bostäder. Människor som bor där ska kunna arbeta i grannskapet eller åtminstone på distans eller i ett blandat system. Man bör sträva efter att avskaffa privatbilismen, öka hindren för förarna och tvinga medborgarna att gå eller cykla eller åka skoter, eventuellt hyrda elbilar.

Det bör finnas fler gröna torg, utomhusgym, där medborgarna är integrerade och där data om deras beteendemönster enkelt kan samlas in via många sensorer (smarta städer). Mindre kontor samt lokaler för detaljhandel, hotell och co-working bör skapas i varje stadsdel.

Behovet av att skapa hinder för förare, omvandla körbanor till cykelvägar och gångstråk, underlätta ”mjuka” transporter och göra bilresor mindre praktiska (t.ex. enkelriktade vägar, borttagning av parkeringsplatser etc.), nämns uttryckligen.

Planerare rekommenderas att korrelera hållbarhetsmål med stadsplaneringsinitiativ. Det är mycket viktigt att säkra samhällets stöd för idén om ”kompakta städer”, eftersom de kommer att kräva omfattande omvandling och höga kostnader.

Människor förväntas acceptera teknokratiska mönster som påtvingas uppifrån. Det står uttryckligen att invånarna ”måste vara medvetna om fördelarna och acceptera förändringen”. De kan inte motsätta sig planerarnas idéer. Därför förespråkas en ny typ av styrning, kallad: ”platsförvaltning”. Denna idé håller på att utvecklas av det amerikanska universitetet Georgetown.

Testad på människor
För tre år sedan tillkännagav Los Angeles, som en del av Green New Deal, sin avsikt att bygga en decentraliserad social infrastruktur. Tanken var att alla låginkomsttagare skulle bo inom en halv mils radie från färska livsmedelskällor i händelse av blockad och andra nödsituationer.

Genomförandet av program för att främja prisvärda bostäder i varje stadsdel avsåg stadens tjänstemän att uppnå genom att fastställa obligatoriska krav för varje ny investering. Inkluderande zonindelning, till exempel, var ett annat sätt att göra detta. Dessutom kan stadsplanerare och byggherrar få incitament eller bonusar för byggande av flerfamiljshus som ska förtäta stadsdelarna. Ett exempel kan vara Johannesburg 2020. Staden körde ett program för att öka antalet prisvärda bostäder och ta itu med bristen på social mångfald när det gäller ras och inkomst i hela staden.

I linje med konceptet ”15-minuters städer” finns det planer på att ändra reglerna för användningen av stadsområden och fastigheter, vilket innebär att mindre välbärgade människor ska förflyttas från innerstäderna eftersom de inte kommer att kunna stå emot skattetrycket. Alternativt måste de välja s.k. co-living, dvs. att bo tillsammans med främlingar (äldre med studenter etc.).

I allmänhet kommer sektoriserade städer att utsättas för maximal förtätning och diversifiering i alla möjliga avseenden. Människor som trängs på små ytor kommer att tvingas interagera. De som tjänar minst förväntas driva grönsaksodlingar, verkstäder och sälja i stånd. Människor kommer att uppmuntras att bilda små kooperativ och odla grönsaker för att minska behovet av att transportera mat i händelse av nedstängning. De ska inte producera något skräp och ska konsumera mindre av alla konsumtionsvaror. Alla second hand-butiker, reparationsverkstäder och ett slags ”gruvor” för återvinning av råvaror för produktion (en  kretsloppsekonomi) bör spridas. Dessutom ska människor observera varandra och interagera med varandras beteenden för att underlätta processen av samhällsförvaltning. Nya appar och övervakningssystem för så kallade ”smarta städer” kommer att bidra till detta. Detta är ett slags förberedelse för ett storskaligt införande av ett socialt kreditsystem, som i Kina, där beteenden som myndigheterna önskar belönas och ”felaktiga” beteenden bestraffas.

I Paris vill borgmästaren Anne Hidalgo göra den franska huvudstaden till en nollutsläppsstad till 2030 genom sitt program La Ville Du Quart d’Heure (timmens stadsdel). Alla stadsdelar ska kunna tillgodose parisarnas grundläggande behov inom 15 minuters avstånd från hem till fots, med cykel eller med kollektivtrafik.

Prioritet ska ges åt enkel tillgång till arbetsplatser, affärer, skolor, kliniker och kulturevenemang. Denna ekologiska omvandling bygger på fyra pelare: närhet, mångfald, täthet och allestädesnärvaro.

Staden har antagit en strategi för ”hypernärhet” och ”multifunktionella platser”. Därav den radikala minskningen av bilfiler för att frigöra vägutrymme för fotgängare och cyklister. Skolor ska användas som rekreationsanläggningar på natten. Det finns planer på att skapa ”barngator” i närheten av skolor. Fler stånd ska inrättas, där lokal mat ska säljas av färgade människor.

Borgmästaren tillkännagav 350 miljoner euro i finansiering för att skapa en cykelväg på varje gata till 2024 och för att eliminera 60 000 parkeringsplatser för privatbilar. Minimes-kaserner och andra industribyggnader omvandlas till kommunala bostäder.

I Portland (USA), till exempel, genomförs pilotplaner för att utfärda parkeringstillstånd för delade fordon och för så kallad ”rättvis rörlighet”, vilket eliminerar ”uteslutningszoner” genom att bygga kommunala bostäder i stadsdelar för de rika.

I Stockholm håller på att förverkligas en hyperlokal variant av en storskalig ”enminutsstad”,. Ett pilotprojekt av innovationsmyndigheten Vinnova och designtankesmedjan ArkDes lanserades 2020. Planen fokuserar på att utveckla ”utrymmet framför din dörr – och grannarna bredvid och på andra sidan gatan”. Street Moves, å andra sidan, handlar om att omvandla gator till multifunktionella och inkluderande utrymmen. Som man påpekar handlar det om att ”återta parkeringsplatser för att förbättra stadslivet” och att ”experimentera med prototyper som prioriterar fotgängare och cyklister”. Träplattformar med bänkar installeras på gatorna för att tvinga medborgarna att integreras.

Gatorna ska – enligt initiativtagarnas avsikt – bli ”utökade levnadsområden för medborgarna”. Precis som i fallet med latinamerikaner ska hushållens liv flyttas just till gatorna. Utrymmena kan omvandlas på vilket sätt som helst efter lokala behov.

Street Moves är ett projekt mellan ArkDes, Stockholms stad, Transportstyrelsen, bildelningsföretaget Volvo Car Mobility och elscootertjänsten Voi. Projektet finansieras av Vinnova.

Pilotprojekten genomförs i Stockholm, Göteborg och Helsingborg. Målet är ”inte att göra allt tillgängligt på en minut, utan snarare att tänka om gatuspåren direkt framför huset som kritiska utrymmen som knyter samman samhällen, inte bara platser för att flytta och parkera bilar”. Om projektet blir framgångsrikt planerar Sverige att genomföra programmet på varje gata i landet senast 2030.

 

Professor Moreno om betydelsen av ”15-minuters städer
Moreno, som har populariserat konceptet ”15-minutersstad” sedan 2016, förklarar att tanken är att en stad ska kunna uppfylla sex grundläggande funktioner (boende, arbete, handel, hälsa, utbildning och underhållning) inom en kvarts promenad eller cykeltur från hemmet. Modellens grundpelare är täthet, närhet, mångfald och digitalisering.

Staden ska följa människors rytm, inte bilars. Varje kvadratmeter ska tjäna flera syften. Städerna kommer att utformas på ett sådant sätt att människor slutar resa. Därför finns det ett behov av: massiv rumslig decentralisering, omvandling av befintlig infrastruktur, utveckling av nya tjänster för varje grannskap, omvandling av gator till cykelvägar och fotgängarzoner, nya ekonomiska modeller som gör att lokala företag kan blomstra.

 

Kritik: ghettoisering och berövande av möjligheter till utveckling
Denna typ av modell kritiseras för att främja ghettoisering, segregation och isolering av stadsdelar. Edward Glaeser vid Harvard University uppmanar till att ”begrava idén om att dela in städer i 15-minuterskvarter” och säger att man särskilt efter den så kallade covid-19-pandemin bör sträva efter fler sociala band mellan stadsdelar, inte deras isolering.

Han påpekar att det de facto är ghetton som håller på att skapas och att invånarna i vissa stadsdelar berövas möjligheter till utveckling. Forskaren hänvisade till studier om rörlighet, som tyder på att de som växer upp i städer klarar sig mycket sämre som vuxna än barn som växer upp i förorter och inte var knutna till skolor med sämre kvalitet, vilket ibland är fallet i vissa stadsdelar i storstadsområden. Professor Glaeser är orolig för att människor skall bindas till kvarter där det inte nödvändigtvis finns en bra skola, vårdcentral etc. Utvecklingsmöjligheterna kommer att vara begränsade och segregationen kommer att fortsättas. Kompakta städer kan leda till att de rika isoleras från de fattiga, att ojämlikheten förvärras och att ett slags kastsystem skapas, vilket stänger vägen för att bryta sig ur det.

Professorn menar att man i begreppet ”15-minutersstad” utgår från att nästan alla kommer att kunna arbeta på distans. Under tiden, till exempel i USA, under de så kallade lockdowns, kunde 30 procent av människorna inte utföra sitt arbete virtuellt. Dessutom var det bara 5 procent av amerikanerna utan gymnasieutbildning som arbetade på distans. Att införa modellen med en ”15-minutersstad” tror han kommer att förvärra dessa skillnader och ”världen kommer att bli ännu mer katastrofalt ojämlik”.

Harvard-föreläsaren motsätter sig att ersätta personlig kontakt med distansarbete. Vi har bevis för att det förstör den känsliga strukturen av sociala band och påverkar människors mentala hälsa negativt.

Andra kritiker av ”15-minutersstaden” påpekar att denna modell inte är lämplig för genomförande utanför Europa. Dessutom är det ett försök att skapa en ny urban utopi (en plats med ett idealiskt välstånd) som kommer att misslyckas och kan skapa en rad problem samt förvärra de redan existerande.

Det hävdas att en sådan urbaniseringsmodell kommer att hindra mindre välbeställda invånare från att kunna pendla från förorterna till metropolen. Den kommer också att bidra till en drastisk ökning av bostadspriserna, t.ex. i Paris.

För att hantera detta problem uppmuntrar myndigheterna där till förtätning av bostäder och främjar co-living (samboende mellan äldre och yngre) för att minska levnadskostnaderna och skapa sociala band mellan generationerna. Samtidigt höjer man medvetet avgifterna för lägenheter i innerstaden så att fler fastigheter ska komma ut på fastighetsmarknaden.

Sociologen Elisa Pieri från University of Manchester varnar för att när man planerar denna typ av stadsomvandling är det viktigt att se till att det finns infrastruktur av hög standard i varje stadsdel och i varje sektor, så att vissa invånare inte är dömda att bo i marginaliserade stadsdelar med fruktansvärt dåliga läkare och skolor. Detta kan nämligen leda till diskriminering, ojämlikhet och ”territoriell stigmatisering”.

Elena Magrini, analytiker vid den brittiska tankesmedjan Centre for Cities, varnar för att ett försök att driva ut invånarna från stadskärnorna och låsa in dem i stadsdelar kan begränsa kreativiteten.

Feargus O’Sullivan varnar för att försöka införa sådana städer i Nordamerika och befarar att ghettoisering kommer att fortgå. Doug Bright, å andra sidan, tvivlar på att ”15-minutersstäder” kan garantera jämlikhet. Forskaren analyserade frågor om fattigdom och tillgången till vissa tjänster i Chicagos stadsdelar. På grundval av sina resultat föreslår han att alla planeringsstrategier som importeras (särskilt på ett uppifrån och ner sätt) från andra städer bör behandlas med en sund skepsis, eftersom de inte tar hänsyn till viktiga nyanser eller sammanhang.

Modellen med ”15-minutersstäder” sägs uppmuntra skapandet av jämlika livsmiljöer och ”återknyta människor till lokala områden och lokalisera stadslivet”. Kvarteren ska vara självförsörjande så att en effektiv kollektivtrafik inte behöver tillhandahållas för att nå bekvämligheter i andra delar av storstadsregionen.

När man omformar urbana kluster är det viktigt att definiera parametrarna (hur vi definierar och mäter närhet till viktiga urbana bekvämligheter). Kritisk infrastruktur, olika influensområden och närhetsfaktorer måste identifieras, liksom hur man kan tillgodose nya samhällsbehov.

De täta stadsdelar med blandad användning som skapas förväntas släppa ut mindre koldioxid och vara mer ekonomiska.

Moreno, en strategisk partner i C40/NREP-initiativet och UN-Habitat, påpekar att pilotprogrammen för ”15-minutersstäder” är avsedda att vara ett av de första försöken att samordna insatserna från lokala tjänstemän från hela världen för att fastställa designstandarder och planer som andra städer kan efterlikna.

Den nya stadsplaneringsmodellen, såsom den som genomförs i Paris, är tänkt att fungera som en mall för att skapa starkare och lyckligare lokalsamhällen.

Moreno, som är specialiserad på komplexa system och innovation vid universitetet Paris 1 Panthéon-Sorbonne, tror att det ”aldrig kommer att ske” en återgång till det urbana liv som fanns före den så kallade pandemin.

Han är Paris stadshus särskilda sändebud för smarta städer och anses vara en viktig teoretiker bakom den nya stadsplaneringsmodellens återkomst på senare tid. Han förklarar att ”15-minutersstäder” finns på agendan för storstadsområden runt om i världen, och i Paris har denna modell redan genomförts sedan 2014, då borgmästare Hidalgo förbjöd fordon med höga utsläpp från att köra in i centrum.

Enligt Richard Bentall, professor i psykologi vid University of Sheffield, som har studerat effekterna av covid-19 på mental och social hälsa, kommer förändringen av städernas struktur att göra människor mer motståndskraftiga mot nya chocker, blockeringar etc. – Vi blir alltmer en urban art, men urbana miljöer är förknippade med sämre mental hälsa. När det gäller covid har vissa människor lidit, andra har gynnats. Forskning visar att ju mer du interagerar med dina grannar, desto bättre. Om du har en känsla av tillhörighet till ditt grannskap är detta ett kraftfullt skydd för din mentala hälsa. Om 15-minutersstäder kan uppnå denna balans, kanske en lycklig urban framtid kan uppnås, uttryckte han sin förhoppning.

Professor Moreno anser att människor till följd av pandemin har insett att det är möjligt att arbeta på ett annat sätt och att ha mer fritid att tillbringa med familj och vänner. Människor har också uppskattat grannskapet. Forskaren är därför övertygad om att införandet av ”15-minutersstäder” kommer att bidra till vår lycka och göra oss till ”mer engagerade medborgare”.

Hur som helst har de europeiska städerna redan blivit tätare till följd av en kombination av tomma tomter, fler människor som bor i delade lägenheter och omvandlingen av befintlig innerstadsmark till tätare bebyggelse. Utvecklingen av natur- eller jordbruksmark i städernas utkanter har avtagit dramatiskt.

Detta är resultatet av en EU-policy som infördes 2011: ”noll nettoupptagande av mark till 2050” för att stoppa processen med ”stadsutbredning utåt”. Stadsutvecklingen ska vara tät, kompakt och lätt att kontrollera med hjälp av övervakningssystem och sensorer som installeras som en del av så kallade smarta städer. Tätare bebyggelse främjar digitalisering och teknik för den fjärde industriella revolutionen (sakernas internet, 6G, digitala tvillingar osv.). Det kommer att möjliggöra snabbare insamling av uppgifter om människors aktiviteter och modellering av deras beteende. Dessutom kommer kraftigt skuldsatta städer att spara resurser när det gäller att tillhandahålla allmännyttiga tjänster och kollektivtrafik.

I samband med dessa ”fördelar” hamnar trängseln av ett stort antal invånare på en plats och den verkliga försämringen av deras livskvalitet, atomiseringen av individer som vill ha lite intimitet, i bakgrunden. Stadens administratörer är inte bekymrade över den drastiska försämringen av villkoren genom att införa förbud uppifrån och ned, vare sig det gäller att värma upp huset på ett visst sätt eller att köra privatbil. Central kontroll har det bra.

pch24.pl, Är 15-minuters-städer på väg att bli ghetton?

LÄMNA ETT SVAR

Vänligen ange din kommentar!
Vänligen ange ditt namn här